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自动化技术席卷航空，但飞行员仍难被取代，至少现在如此。
2001年8月，一位匿名用户在Airliners.net航空论坛上发帖提问：“飞行员还会被需要多久？”他担心技术飞跃将在二十年内淘汰飞行员，质疑如今是否还值得投入时间与金钱去读飞行学校。
二十多年过去了，飞机的自动化技术已非常成熟。如今大多数商业航班几乎都依赖自动驾驶系统运行，但乘客登机时，仍然会看到两位甚至更多人类飞行员坐在驾驶舱里。尽管自动化不断推进，飞行模式的本质却没什么变化。
这背后最关键的因素其实是监管——特别是航空领域严苛的认证制度。任何一种飞机设计想要获得飞行许可，都得经过政府机构繁复而昂贵的安全审核。即使是传统飞机，要走完从设计到认证的流程，也可能耗资上亿美元、耗时数年。一旦涉及创新技术，比如要把飞行员“移出驾驶舱”的自动化系统，难度与成本更是成倍增加，而结果也无法保证。
尽管如此，还是有一批初创公司奋不顾身地投身其中，试图推动货运和客运飞机的自主飞行。在这场革新中，他们选择从成本较低的小型飞行器起步，比如电动空中出租车或单引擎轻型机。这些飞机通常只容纳不到十人，不仅更适合小规模投入，其飞行安全也更容易提出合理化改进方案。毕竟，在美国，每年还有大约三百人死于轻型飞机和直升机的坠毁事故，这类风险在大型商业航班中早已被显著降低。
Reliable Robotics的CEO Robert Rose曾在SpaceX和Tesla工作过，如今专注于让Cessna Caravan等小型飞机实现自动飞行。他指出，小飞机事故大多源于飞行员在操作或判断上的失误，而这些问题，是可以用现有技术避免的。他说：“我们都能把火箭自动降落在大海中的平台上，难道还找不到机场跑道的中心线？”
推动飞行自动化的动力，当然不仅仅是出于安全考虑，经济账也很重要。以Reliable Robotics和Merlin Labs为例，他们瞄准的是货运行业中的“支线航班”，为FedEx和UPS这类快递巨头承担偏远地区的运输任务。这些航班多半由单人操控，飞行环境恶劣，安全纪录不佳，雇不起第二位飞行员或配备冗余系统。引入自动化技术，在这个低成本市场上反而更具现实意义。
而在电动垂直起降空中出租车(eVTOL)领域，飞行自动化的经济诱因则更为明显。这些飞行器大小与直升机相当，一次搭载四五名乘客，目标是在城市高空中穿梭运行，替代地面交通。如果能把驾驶舱里的人换成一个付费乘客，运营收入会显著提高。自动化，就是放大利润和规模化的关键。
中国已经在这方面先迈了一步。广州的亿航公司研发的双座多旋翼飞行器EH216-S，在2024年获得了中国民航局的有限商业运营许可。然而欧美国家的航空监管更为保守，多数eVTOL厂商因此采取了“先有人驾驶，再逐步过渡到无人”的策略。因为即使不谈自动化，光是这些新型电动飞行器的认证就已是一场硬仗。
不过，也有例外。由Google联合创始人Larry Page资助、现为波音全资子公司的Wisk Aero，自2022年起就宣称要在2030年前完成其无人驾驶空中出租车的FAA认证，并在五年内达到年运营1400万架次的目标。要知道，美国整个航空系统目前也不过每年管理1600万次航班。这种野心看起来很夸张，但Wisk仍在推进其第六代飞行器的开发，并计划将其作为首款获得载客许可的自动飞行器。
与FAA或新西兰民航局的合作也使这些公司不仅仅是在造飞机，更是在为整个行业的未来制定规则。他们和监管部门一同设计适用于自动飞行器的认证标准，在探索中建立先例。这一过程并非从零开始，而是在几十年航空认证经验的基础上进行拓展。
哪怕发生了像2025年1月美国陆军黑鹰直升机与American Eagle支线客机在华盛顿上空相撞这样令人震惊的事件，商业航空仍被认为是极其安全的出行方式。麻省理工学院的数据表明，2018至2022年期间，全球商业航班的死亡风险约为每1370万名乘客中才有一人遇难。而五十年前，这一比例是每35万人中就有一人。
之所以安全性提高，一部分原因就是认证流程的日益严苛和科学。虽然大多数航空事故仍归咎于“人为失误”，但那不是说人类不可靠，而是因为机械故障被系统设计和测试几乎彻底消除了。
在认证逻辑中，系统必须“在任何预期情况下如设计般运行”，并且不能发生意料之外的反应。比如波音737 Max因隐藏的软件漏洞而在两起事故中强行压低机头，造成灾难后停飞，这类问题正是因为不符合“不能有意外动作”的要求。
此外，越严重的潜在后果，其发生概率就必须越低。对于大型客机，关键系统的容错率要求极高——理论上要达到每十亿小时飞行中不能出现一次灾难性失败。而小型飞机的要求略宽，比如Cessna 172的标准是百万小时一次。
这些原则适用于有飞行员在驾驶舱的飞机，也同样适用于无人机。正因如此，Wisk的副总裁Cindy Comer强调：“我们并没有把风险推给飞行员了事，只是把风险重新分配到了系统身上。这要求我们设计得更冗余、更谨慎。”
真正的难题是，把每一个潜在风险点都转换成系统能处理的问题。这意味着要重新与FAA谈判系统标准，比如怎么放下起落架、仪表怎么标注等，都得逐项说服监管机构认定“至少不比人工更不安全”。
在美国，航空公司有空间与FAA商讨各自的认证方案，制定一个个性化的“监管基础”。这虽然意味着每家公司的路径可能不同，但也给予了新技术落地的弹性。
Wisk打算让其空中出租车像“空中的电车”那样，在固定航线和预设应急降落点之间运行。这种简单、重复的任务比今天小型飞机或自动驾驶汽车面临的复杂情况容易得多。地面人员将远程监控飞行、与管制中心保持沟通。
Reliable Robotics的自动飞行计划更加广泛，他们选择先从辅助飞行员的高级自动驾驶系统认证入手。这套系统不仅负责空中飞行，还能处理滑行和起飞等环节，最终再逐步移除飞行员，实现完全自动化。
不过，把“几乎全程自动驾驶”的现有航班转为“完全无人驾驶”，并非只需把功能拓展一下这么简单。如今的自动驾驶系统大多默认有人类随时能干预，一旦出现突发状况，比如飞行路径上有障碍物、跑道上出现车辆，仅靠系统恐怕应付不过来。
为了处理这些突发事件，系统必须具备完全自主的导航和避障能力，哪怕在失去通讯链路或GPS信号时也能独立飞行。这种能力的设计和验证远比传统自动驾驶复杂。
出于安全可控性考虑，大多数公司并未采用“机器学习”等不可预测的算法来作为核心飞行逻辑，而是让AI只处理像语言交流等边缘功能。那些很难自动化的部分，比如处理突发异常状况，就交由人类远程操作员来完成。
不过，如果最终还得依赖人类远程监控，那飞行员真的能被“省下来”吗？开发商认为仍有意义，因为远程监控员所需培训远低于飞行员本身，而且他们可以同时管理多架航班，大幅提升效率。尤其是在支线货运领域，如今很多飞行员白天躺在酒店等晚上飞一趟，如果改为远程操作，可能一个人能同时管理多个航班。
尽管自动飞行技术不断进步，现实仍是：人类飞行员短时间内不太可能消失。每一架无人机成功认证并不意味着所有飞机都可以照搬。同样的技术，要在大型喷气式客机上落地，难度远远更高，社会接受度也是一个巨大的门槛。
就连Wisk的高层也承认，也许在我们有生之年，大型商用飞机仍会有飞行员。不过他们也相信，像失联导航或自动应急程序这类为无人机开发的新技术，未来会反向应用到传统飞机中，进一步提升飞行安全。
至于未来是否还值得报考飞行学校？大概现在还可以。但或许，二十年后我们又该重新提起那个问题了。
本文译自 IEEE Spectrum，由 BALI 编辑发布。
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